Costa Rica está a pocos pasos de decidir si avalará un proyecto de US$1.500 millones que transformaría el transporte colectivo y movilizaría a 200.000 personas al día con cero emisiones.

POR Carolina Barrantes @Caro_Summa

Con bombos y platillos, el gobierno de Carlos Alvarado, con la acción del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), ha anunciado que espera dar pronto el banderazo de salida y abrir el proceso licitatorio de un proyecto país que hará historia: el tren rápido de pasajeros, 100% eléctrico y bidireccional. Solo resta que la Asamblea Legislativa apruebe un empréstito de US$550 millones que le concedió el BCIE para apoyar la obra.

“Es congruente con los esfuerzos ecológicos de Costa Rica y clave para acabar con el caos vial dentro de la Gran Área Metropolitana. Movilizará 200.000 usuarios por día y más de 50 millones al año, dejando de emitir 1,8 millones de toneladas de CO2, en los primeros 30 años de funcionamiento. Además, reducirá significativamente los tiempos de desplazamiento. En horas pico se tarda cerca de tres horas en recorrer en vehículo el tramo del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría a Paraíso de Cartago; con el nuevo sistema tomará 50 minutos”, asegura Mario Durán, gerente del proyecto. Aunque reconoce la relevancia de obra, un grupo de especialistas manifiesta preocupación porque incrementará la deuda pública en medio de una crítica situación presupuestaria y fiscal por la pandemia del COVID-19 y pone en duda la efectividad del diseño.

“Es un proyecto necesario, pero debe replantearse. Lo mejor para el país sería optar por un tren de cercanías que viaje de zonas semiurbanas a urbanas y ofrezca el servicio con una frecuencia de 10 minutos, cuyo costo rondaría los US$800 millones (prácticamente la mitad del que se plantea) y también permitiría ahorros en tiempo para los usuarios”, afirma Miguel Carabaguíaz, expresidente del Incofer.

“El tren no va a solucionar los problemas de las presas como el gobierno dice y reducirá las emisiones de CO2 en menos de un 1%, porque movería la misma cantidad de personas que mueve una sola línea de bus en el GAM, entonces el impacto ecológico tampoco es tan grande. Debería estructurarse una solución más acorde con la realidad económica y necesidades del país”, añade Carlos Hidalgo, exanalista de políticas públicas sobre América Latina en el Cato Institute.

¿Se debe involucrar un tercero?

Para Luis Loría, economista e investigador de la Universidad de Aberdeen (Escocia), es necesario que un ente in- dependiente analice en detalle los estudios que respaldan el proyecto y el impacto de la inversión para hacer un sistema troncalizado. “El trazado se hizo con base en las rutas de buses vigentes, sin contemplar una nueva sectorización propuesta del Ministerio de Obras Públicas y Transportes para ordenar el tráfico existente, entonces no se sabe si los sistemas se van a poder complementar a futuro”.

Al tiempo que refuta todas las críticas, Durán hace énfasis en que a la empresa IDOM, encargada de los estudios de factibilidad, la ampara la experiencia en más de 1.019 km de infraestructura de trenes ligeros en 48 ciudades, 300 km de redes de trenes de cercanías y 1.200 km de redes de alta velocidad. Adicionalmente, la Unidad Ejecutora cuenta con consultores especializados para la revisión de la documentación, financiados con cooperación técnica del BCIE y contratados mediante concurso, efectuado a través de la plataforma oficial SICOP. Considera que lo más importante es abrirle paso a la obra y perfeccionar detalles en el camino.

Los Pro

  • Conectará 4 provincias y 15 cantones, a lo largo de 84 kilómetros.
  • Servicio de 18 horas al día, los 7 días de la semana.
  • La espera entre cada tren sería de 5 minutos en horas pico.
  • 46 estaciones en todo el trayecto (10 intermodales, para que los usuarios se bajen y tomen otro medio de transporte).
  • Generaría 1.200 nuevos empleos directos durante la construcción y 1.470 durante la operación. US$1.550 millones de inversión total (incluye US$550 millones que el país pidió al BCIE).
  • Los pagos del crédito comienzan 5 años después del inicio de operaciones.
  • Se desarrollaría por concesión y ha despertado el interés de al menos 32 empresas de diferentes partes del mundo.
  • Si se aprueba el préstamo en la Asamblea Legislativa, la licitación se sacaría a final de este año. La construcción iniciaría a 2022 y la operación en 2025 o 2026.
  • El Gobierno pagaría un subsidio de entre US$50 millones y US$100 millones al año.

Los Contra

  • El costo, diseño y subsidio no se ajustan a la realidad presupuestaria nacional ni a la del transporte.
  • El trazado actual no está cerca de las zonas de mayor movilización de gente en el GAM, por lo que no ayudaría a reducir el tiempo de traslado como se espera.
  • El proyecto actual no contempla la sectorización de los buses, por lo que ambos sistemas de transporte no van a estar conectados.
  • En el estudio del tren tomaron en cuenta datos de accidentabilidad de Guatemala y Colombia, no de Costa Rica.
  • La frecuencia en la que funcionarían los trenes, sumado a los cruces a nivel que habrá, aumentaría la posibilidad de accidentes con autos, buses, peatones y ciclistas.
  • Los recorridos cada 5 minutos de un lado y del otro provocarían que los trenes activen las agujas en los cruces muy seguido, lo que trabaría el tránsito vehicular y haría que se pierda el beneficio ecológico del proyecto.
  • Requiere la intervención de un ente especializado externo con experiencia en aspectos técnicos ferroviarios, que valide los estudios del proyecto.
  • En la hora valle, más de 50% de los equipos ferroviarios estarían guardados, lo que tiene un alto costo financiero. Abre la posibilidad a ampliar el ancho de la vía del tren para que sea estándar, como en el resto del mundo (en Costa Rica es más pequeña), lo cual afectaría obras futuras hacia las costas.
  • Se considera que hay deficiencias metodológicas e inconsistencias en la realización del análisis costo-beneficio de la obra.
    • El proyecto reportaría un beneficio neto de US$3.000 millones, pero el cálculo por ahorro de tiempo supone más del 77% del total de dichos beneficios.


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