Carreteras: la piedra en el zapato de la logística en América Central

11 septiembre, 2018
in Category: Logística
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Carreteras: la piedra en el zapato de la logística en América Central

Carreteras: la piedra en el zapato de la logística en América Central

PANAMÁ Y NICARAGUA LIDERAN EN INFRAESTRUCTURA VIAL, MIENTRAS QUE GUATEMALA Y COSTA RICA OCUPAN LAS POSICIONES MÁS BAJAS EN EL RANKING DEL ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD GLOBAL 2017-2018, ELABORADO POR EL FORO ECONÓMICO MUNDIAL.

POR Alejandra Soto y Luis Solís

Invertir en la rehabilitación de carreteras y mejorar los tiempos de espera en los puestos fronterizos es de vital importancia si América Central desea progresar y ganar competitividad.

Un sistema eficiente de carreteras es “la columna vertebral de las economías del mundo”, de acuerdo el El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y nuestra  región exhibe deudas importantes en ese campo. Esto pese a que el movimiento por tierra es la principal forma de traslado de la carga nacional, transfronteriza e internacional y parte fundamental para la producción y distribución de productos.

“La mayoría de la carga de comercio exterior regional se mueve a través de las carreteras. A pesar de esto, el Índice de Competitividad Global revela que es el mayor modo de transporte en tres de los seis países peor calificados y en los otros es el segundo”, añade René Cortés, especialista en Transporte de la citada entidad.

Para el BID, el tema incluso incide directamente en la pobreza, al emplear a millones de personas y generar una proporción considerable del PIB, en especial en países de ingresos bajos y medianos.

También ha quedado demostrado que cuando los servicios de transporte por carretera son ineficientes actúan como barreras no arancelarias al comercio al generar demoras, aumentar los costos y agravar la congestión y la contaminación. “Los elevados gastos de operación de los vehículos –derivados de los altos costos de capital y combustible– aumentan los precios, mientras que el alza en los gastos de seguridad –resultado del incremento  en las tasas de criminalidad en la región– también afectan los costos totales para los provee- dores”, explica Cortés.

Altos costos

Por otra parte, un estudio del Banco Mundial indica que el costo del transporte en Amé- rica Latina y el Caribe es entre dos y cuatro veces mayor al de los países miembro de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).

“Para los grandes productores, llevar sus productos hacia las fronteras representa un 7% del precio final, mientras que para los pequeños, los costos de transporte alcanzan el 23% del precio final de su producto, lo cual obedece a la baja calidad de las carreteras secundarias, a las largas distancias y a las escalas de producción”, se afirma en la publicación.

Hay otras comparaciones reveladoras: en América  Central el costo para mover un contenedor por tonelada/kilómetro es de US$0,17, en Sudamérica cuesta US$0,07 y en Euro- pa apenas US$0,02.

Para Ingrid Barillas, directora ejecutiva del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (CUTRIGUA), hay cinco factores que determinan los elevados costos logísticos regionales: in- seguridad, elevados costos de transporte terrestre, limitada coordinación en la gestión en pasos de frontera, deficiente infraestructura y gestión logística y la falta de armonización en políticas sectoriales a nivel regional (informalidad).

Mal estado de las carreteras

La red de carreteras de América Latina presenta una cobertura espacial menor que la media global. Indicadores del BID muestran que el promedio mundial es de 241 km de red por cada 1.000 km2 de su- perficie, mientras que en América Latina

y el Caribe es de solo 156 km. La cobertura más baja es la de América del Sur (145 km por cada 1.000 km2) y la de México (183 km), mientras que en América Central es ligeramente superior (209 km) y en el Caribe está arriba de los 630 km.

De acuerdo con la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), el Istmo cuenta con una red vial de 127.000 kilómetros en total por la que se traslada- ron más de 66 millones de toneladas carga en 2017. Sin embargo, las carreteras no están en óptimas condiciones y eso golpea la economía y competitividad del área.

“En Guatemala, el transporte terrestre se ha encarecido por un tema que ya todos conocemos: el mal estado de la infraestructura vial. El promedio de velocidad en el que circula el transporte en las carreteras del país ronda los 10 km por hora”, señala Óscar Robles, presidente de la Gremial de Logística de Guatemala.

Los esfuerzos hechos individualmente para mejorar su infraestructura aún resultan insuficientes, a juicio de los especialistas. La extensión y calidad de las carreteras intraregionales es reducida, a pesar que la demanda en su uso crece día a día, significativamente. Por ello, los países están obligados a ampliar la capacidad de su red, ya sea mediante el reemplazo de viejas carreteras por otras más modernas o por el incremento del número de carriles. Las necesidades abarcan a los tramos más importantes al igual que a las redes secundarias y terciarias, que operan como capilares y aseguran la accesibilidad en el territorio.

Avances y nuevas alternativas

El Corredor Pacífico de Centroamérica genera grandes expectativas para para ayudar a resolver el problema de la logística en carreteras, considerado como la obra de mayor relevancia actual para el comercio intrarregional e internacional.

Se trata de un eje longitudinal que atraviesa la región Mesoamericana de norte a sur, recorriendo el litoral pacífico desde México hasta Panamá, y en- laza los focos económicos y logísticos de mayor importancia de los 7 países. Tal y como indica Proyecto Mesoamérica, “es el principal corredor de integración de transporte y comercio del Istmo que, junto a los ejes transversales, mallan la región en cuanto a transporte y logística”.

Ocupa 3.565 kilómetros y atraviesa 6 pasos de frontera –la mayoría no se encuentran todavía integrados–. Desde el año 2002, el BID apoya el desarrollo de la línea de acción de la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) para construir los tramos faltantes, rehabilitar y dar mantenimiento a 13.132 km de carreteras articuladas en otros cinco corredores, incluido  el Corredor Pacífico o Mesoamericano de Integración.

Otro avance importante es la Unión Aduanera del Triángulo Norte, orientada a facilitar los procesos para el paso de mercadería y, consecuentemente, el comercio y las inversiones.

Guatemala y Honduras concretaron el acuerdo hace un año y han logrado reducir el tiempo de paso de productos por sus fronteras de seis horas a 10 o 15 minutos. En agosto pasado, se les unió El Salvador, decisión que fortalece y amplía el territorio aduanero común a 242.020 km2 –equivalente al 48,5% de la región centroamericana– y consolidando al Triángulo Norte como un centro de crecimiento económico que en conjunto podría convertirse en una de las principales economías de Amé- rica Latina.

Según la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), los tres países adoptarán mecanismos consensuados y de plena vigencia en materia tributaria, aduanera, migratoria, de seguridad, fitosanitaria, zoosanitaria y de transporte aéreo.

“Entre los beneficios de la Unión Aduanera están agilizar y facilitar el comercio transfronterizo, haciendo más competitiva a la región”, destaca Barillas. Además, convertirá a los tres países en el mercado más grande de la región y tendrá el mayor Producto Inter- no Bruto (PIB), equivalente a US$126.933 millones (47,7%) y un comercio intrarregional de US$6.208 millones (69%).

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